Sylvie Landriève (Forum Vies Mobiles) : « Les scientifiques qui s’intéressent à la société doivent oser se prononcer sur le futur ».

Tour de l’île, oeuvre de Caroline Delmotte et Gildas Etevenard (photo : Denis Meyer)
Tour de l’île, oeuvre de Caroline Delmotte et Gildas Etevenard (photo : Denis Meyer)

Créé en 2011 par SNCF, le Forum Vies Mobiles est un institut autonome de recherche et d’échanges qui s’intéresse aux mobilités dans leur ensemble. A l’occasion de l’exposition Mobile/Immobile, présentée à la Maison de la photographie de Lille du 15 juin au 15 septembre, Sylvie Landriève, la codirectrice du Forum, revient sur la volonté de l’institut d’affirmer une position plus politique afin d’orienter l’évolution des modes de vie anthropocènes.

Propos recueillis par Lucas Tiphine le 16/05/2019.


En 2018, le Forum Vies Mobiles a fait paraître un nouveau manifeste intitulé : « Préparer la transition mobilitaire ». Concrètement, quels changements celui-ci annonce-t-il dans la manière dont le Forum entend traiter la question des mobilités ?

Nous avons eu un débat très intense au sein du comité d’orientation du Forum il y a maintenant deux ans. Pour Christophe Gay et moi-même, qui assurons la codirection du Forum, l’alternative se présentait ainsi : soit continuer à faire de la recherche, conclure que les signaux écologiques et sociaux concernant l’évolution des mobilités sont au rouge et se satisfaire d’avoir produit cette analyse, ou bien alors prendre vraiment ces résultats au sérieux et chercher à les transformer en mouvement plus explicite d’interpellation de la société.

Certains chercheurs, au sein du comité, nous ont alors dit : « on ne peut pas faire la preuve de la manière dont les sociétés vont évoluer, il n’est donc pas possible de prendre position au sujet du futur scientifiquement ». Mais dans ce cas-là, faut-il laisser l’avenir aux seuls ingénieurs, qui produisent des objets amenés à construire le monde qui vient, tandis que les scientifiques intéressés par l’étude des sociétés seraient uniquement légitimes pour décrire le présent ?

Le comité a majoritairement décidé que la structure évolue afin d’être en mesure de faire des recommandations beaucoup plus concrètes sur les politiques à mener à partir des résultats de recherche obtenus au cours de nos enquêtes. En conséquence, de nouvelles personnalités sont entrées au comité d’orientation et un manifeste plus proche de ces préoccupations a effectivement été rédigé. 

L’exposition Mobile/Immobile, qui part en itinérance à Lille, après avoir été inaugurée aux Archives Nationales à Paris, est une première manière de s’adresser à un public plus large. Mais notre grand projet à venir, c’est un Forum Citoyen, qui sera lancé en 2020, et dont le but sera que les participants réfléchissent ensemble pour proposer de nouvelles politiques de mobilité, sujet qui ne faisait jusqu’à présent que très rarement partie de la délibération publique.

Le mouvement des Gilets jaunes est la preuve que la mobilité est un problème majeur et que s’il n’est pas résolu, la société risque de se fracturer complètement. La naissance même du mouvement est en effet liée à trois événements en lien avec les déplacements : le décret sur la diminution de la vitesse sur les routes secondaires, l’augmentation significative du prix du diésel et l’annonce de l’instauration d’une taxe carbone. 


Pourriez-vous revenir sur le fil rouge de l’exposition ?

L’exposition Mobile/Immobile est construite en partie comme le bilan des sept années de recherche depuis la création du Forum en 2011. Dans cette perspective, elle s’appuie sur les œuvres qui ont été produites au sein des projets arts-sciences que nous avons menés jusqu’à présent. D’un point de vue scientifique, l’exposition nous a par ailleurs permis de mettre en lien différents axes de recherche du Forum que nous n’avions pas nécessairement aussi clairement connectés auparavant.
 
Jusqu’à la fin du XIX siècle, les individus faisaient, en moyenne, quatre kilomètres par jour. Aujourd’hui, on en fait quarante en France et quatre-vingts aux États-Unis ! Pour que cela soit possible, il faut un système sociotechnique complet (industrie automobile, approvisionnement en énergie, infrastructures, entretien, fiscalité, nouvelles façons de travailler, d’habiter et de se distraire). Celui-ci est structuré par l’augmentation de la vitesse, elle-même dépendante de la découverte du pétrole en 1901. Le fait de se déplacer plus rapidement n’a pas réduit le temps des trajets, mais a augmenté les distances parcourues entre les activités, par exemple entre le domicile et le travail.
 
Ce que nous montrons dans l’exposition, c’est d’abord la fascination pour la vitesse et l’aérodynamique, qui continuent à être le levier de beaucoup de décisions sociétales. Une idée centrale, pour nous, est ainsi de bien mettre en évidence auprès du grand public que c’est un choix d’organiser la société autour de la vitesse plutôt que sur un autre principe, que cela n’a pas toujours été le cas et que cela ne le sera vraisemblablement pas à l’avenir. Et cet imaginaire de la vitesse a été performatif. Il a bouleversé les modes de vie qui se sont structurés autour de déplacements réversibles  toujours plus nombreux.    
 
Un deuxième tableau est constitué par la mise en relation entre la vitesse et le développement du contrôle du mouvement : plus on se déplace rapidement et plus on est nombreux à le faire, plus la surveillance est nécessaire. C’est la massification du mouvement qui créé la nécessité de savoir qui est où et à quel moment. Cela crée également une stratification sociale en fonction de la capacité à se déplacer rapidement et n’importe où, entre les individus qui ont le droit de se rendre où ils veulent et ceux qui en sont interdits, entre ceux qui ont tous les moyens pour le faire et les autres.
 
Le troisième tableau tente de décrire les modes de vie rendus possibles par la mobilité dans toute leur diversité : néo-nomadisme, « grands-mobiles » qui réalisent des distances très importantes entre leur domicile et leur travail, citadins des centres-villes confrontés aux situations de densité extrême (par exemple dans le métro aux heures de pointe), habitants des lotissements périurbains, de banlieues ou de zones rurales, en France et à l’étranger.
 
Ensuite, nous voulions évidemment montrer les externalités négatives liées aux mobilités, au niveau individuel, au plan territorial et aussi à l’échelle planétaire : sans ordre, les accidents, la pollution, la contribution au réchauffement climatique (les transports sont le deuxième secteur de production de CO2 à l’échelle mondiale), la congestion, la fatigue et le sentiment d’impossibilité à ralentir.

photo de la série Contre-Courant-Tokyo, Sylvie Bonnot / Forum Vies Mobiles.

Enfin, la dernière salle est nourrie par les résultats d’une grande enquête internationale que nous avons menée dans plusieurs pays (États-Unis, Japon, Turquie, France, Allemagne et Espagne) afin de savoir quelle serait la place idéale de la mobilité dans la vie des gens. Le résultat le plus marquant, à nos yeux, est que neuf personnes sur dix aspirent à ralentir. En lien avec ces résultats, nous avons essayé de trouver des idées de futurs possibles tels qu’imaginés notamment par les artistes : films de science-fiction, bande dessinée, installation dans l’exposition d’une Salle de décélération conçue par Marie Velardi, ainsi que trois triptyques sonores et visuels de Caroline Delmotte et Gildas Ethevenard. Ces triptyques sont le fruit d’un exercice de prospective que le Forum a mené avec l’Institut Momentum et qui avait pour thème l’Île-de-France en 2050, en faisant l’hypothèse de l’effondrement global du système sociotechnique que nous connaissons actuellement et en cherchant alors ce qui pourrait être imaginé ensuite comme modèle d’organisation sociale.
 

Faut-il conclure des résultats de l’enquête internationale, que vous venez d’évoquer, que la mobilité serait majoritairement subie ? Pourquoi la ville dense, qui limite les déplacements, ne fait-elle alors pas plus modèle, notamment en France où le périurbain continue à progresser ? 

Cette dichotomie ville dense/périurbain ne fait pas sens pour moi, de même que l’idée que les individus seraient complètement libres de leurs choix ou alors intégralement contraints. Je ne comprends pas pourquoi certains chercheurs et praticiens restent enfermés dans ces oppositions ! D’abord, car la ville dense et sa périphérie constituent un système territorial interdépendant. En particulier, la ville dense dépend directement des zones logistiques ou de traitement des déchets et des espaces agricoles qui l’entourent. En outre, à mon sens, il y a plutôt une grande diversité d’espaces où il fait bon vivre et d’autres où cela n’est pas le cas ; il y a des espaces qui sont plébiscités et d’autres qui ne le sont pas. Plutôt que de fustiger les choix individuels de manière externe, il semble plus pertinent de se demander pourquoi les personnes préfèrent tel type d’espace ou tel autre. Et pour cela, il faut prendre au sérieux ce qu’ils disent et ne pas se limiter à quelques grandes catégories caricaturales. 

Lorsque nous avons fait notre projet de recherche sur les néo-nomades, nous nous sommes intéressés à des individus qui vivent en déplaçant leur habitat plus ou moins régulièrement, généralement un camion aménagé. Ce qui est rarement dit, c’est qu’il s’agit pour ces personnes d’une manière d’être propriétaires en plus d’être un idéal de liberté. Mais comme il est difficile d’avoir des enfants dans ce type d’habitat alors qu’il faut les scolariser à un moment donné, il y a souvent une resédentarisation des néo-nomades dans des logements fixes jusqu’au moment où les enfants quittent le foyer, ce qui signifie alors la possibilité pour les parents de repartir sur la route. C’est donc bien un choix sous contrainte, un arbitrage entre différentes valeurs à étudier au cours de la vie et en prenant en compte l’unité familiale, pas seulement l’individu, pour décrire finement les choses. 
 
Si l’on considère à présent les logements fixes, il semble difficile, à partir des statistiques disponibles, de comprendre pourquoi, alors que la surface moyenne en France est de l’ordre de 80 m2 quelque soit le type d’habitation, certains individus préfèrent les pavillons aux appartements. Vivre dans le pavillonnaire peut en effet rallonger considérablement les déplacements domicile-travail et impose souvent la possession de deux voitures pour les couples dont les emplois se situent dans des endroits différents de l’aire urbaine. Cela augmente alors les coûts, la fatigue, le stress, etc., d’autant plus qu’aucun outil ne permet actuellement de connaître véritablement le temps moyen entre deux destinations, par exemple sur une année complète. On a donc tendance à sous-estimer le temps réel des trajets lorsque l’on envisage de s’éloigner de son emploi pour habiter dans un pavillon, en prenant comme référence le jour où tout marche parfaitement, ce que font évidemment aussi les personnes qui rédigent les annonces immobilières pour vendre ou louer un bien. 
 
Mais si l’on fait entrer dans le raisonnement ce qui est en général exclu du calcul de la surface habitable : le garage, le grenier, la cave et l’appentis, la superficie est doublée par rapport à un appartement, ce qui change radicalement la vie quotidienne, sans parler de la présence d’un jardin évidemment. Une étude financée par Leroy Merlin a ainsi montré que les garages individuels dans les pavillons et les maisons sont utilisés pour tout sauf pour y mettre les voitures ! Ils permettent de faire du bricolage, des salles de sport individuelles peuvent y être installées, la saleté y est tolérée. Cela permet de mieux comprendre les efforts consentis sur le transport par ceux qui choisissent de vivre en zone périurbaine, d’autant que l’on travaille de moins en moins en centre-ville.

Comment répond-on à ces désirs avec les logements qui sont actuellement proposés par les bailleurs en ville dense, sans espace pour ranger, entreposer, bricoler et sans possibilité d’adaptation ? En Île-de-France, 50 % des habitants déclarent vouloir quitter la région. Pourquoi ne le font-ils pas ? Parce que contrairement au discours actuel sur la nécessité d’être mobile pour trouver du travail, la surconcentration de l’emploi dans la métropole assigne à résidence. Pour autant, le fait qu’une moitié de Franciliens considère que l’Île-de-France n’est pas un endroit où il fait bon vivre reste bien réel. Les individus ne sont pas irrationnels, ils font des compromis permanents.

Je suis donc convaincue que c’est cette complexité des choix individuels qu’il faut essayer d’intégrer si l’on veut proposer de nouveaux modèles d’habitat et prendre en compte la diversité des cadres de vie auxquels aspirent les individus, de la ville centre au rural en passant par le périurbain .
 

L’Institut Momentum, avec qui vous avez mené une recherche sur l’Île-de-France en 2050, considère que les contraintes structurelles sont si fortes que seul un effondrement systémique obligerait à inventer de nouveaux modes de vie. Ce scénario vous satisfait-il complètement ? Peut-on en concevoir d’autres modes moins brutaux selon vous ?

L’hypothèse d’un effondrement mondial des écosystèmes, dans toutes leurs composantes et de manière inéluctable, telle qu’elle est proposée par l’Institut Momentum, est fortement nourrie de science.
De « sciences dures » : connaissance approfondie des questions énergétiques, de la physique des matériaux, de la biologie, des sciences de l’environnement bien sûr, moins peut-être des sciences humaines et sociales, qui se sont encore peu saisies de ce courant de pensée. Il existe des versions extrêmement pessimistes de cette hypothèse de l’effondrement, que nous n’avons pas retenues par peur d’un effet de sidération qui empêcherait d’agir.

Nous avons préféré pousser les personnes, avec lesquelles nous avons travaillé, à exploiter leur hypothèse radicale comme une ressource pour se contraindre à imaginer de nouveaux modes de vie après l’effondrement. Pour le Forum, l’effondrement n’est pas certain, mais il est plausible, au moins localement, si rien n’est fait pour modifier la trajectoire actuelle de la concentration urbaine et son corollaire, la multiplication des déplacements. C’est cette dimension heuristique de la collapsologie qui nous intéresse au Forum Vies Mobiles, tant du point de vue politique que scientifique, car il nous semble que cela est propice à réformer complètement l’épistémologie des sciences pour y faire entrer une approche systémique.

Si l’on en vient plus spécifiquement à la question de la mobilité, actuellement, à l’exception de quelques tribunes sur la limitation du transport aérien au niveau individuel, le débat public sur l’évolution des déplacements est quasi inexistant. Toute la réflexion sur la mobilité durable est orientée par les enjeux économiques et technologiques, avec l’idée que l’innovation matérielle sera une réponse aux problèmes posés. De ce point de vue, les collapsologues nous forcent à penser moins de déplacements rapides et donc une réorganisation de nos espaces de vie, tant en ce qui concerne les distances parcourues que des rythmes. 

Ce type de réflexions sur de nouveaux modèles d’organisation sociale, la pensée scientifique et disciplinaire standard ne le permet pas. De ce point de vue, on critique souvent l’inaction des hommes et des femmes politiques, mais les scientifiques ne leur donnent que peu d’outils pour alimenter leurs décisions pour le futur. Ce sont les économistes et les ingénieurs qui occupent le terrain de la prédiction, avec les limites que nous connaissons tous.

Au sein du Forum Vies Mobiles, il nous paraît vraiment indispensable que les chercheurs qui s’intéressent aux sociétés osent se prononcer sur le futur, par exemple sur la place du véhicule autonome qui pose de multiples questions pour l’aménagement des villes (part des espaces piétonniers et des espaces verts, revitalisation des sols, etc.). Sinon, la réflexion sera monopolisée par les ingénieurs et les constructeurs, qui voudront vendre le plus possible leurs objets. Et dans une trentaine d’années, tout le monde dira que ce sont les citoyens qui ont choisi de maintenir le modèle de la voiture individuelle !